Safra recorde de grãos e financiamento facilitado para algumas regiões fazem da aviação agrícola um dos setores que mais crescem no país - por Elenildes Dantas (Aero Magazine)

A Safra de 2002 foi considerada ótima para a aviação agrícola brasileira, atividade que pulverizou 15 milhões de hectares graças ao crescimento da produtividade da agricultura no país, principalmente aquela parcela cuja produção é voltada para o mercado internacional, como é o caso da soja. Em 2004, o setor agrícola espera ter um desempenho semelhante ou até melhor. Assim como a produtividade no campo, a venda de aeronaves agrícolas também cresceu. A Indústria Aeronáutica Neiva, fabricante do modelo nacional Ipanema, vendeu 56 aviões em 2003, o dobro do que estava previsto. É a maior vendagem desde 1977. O grande responsável por essa explosão é o financiamento. Isso porque a região Centro-Oeste do país, onde a agricultura mais cresce, possui uma linha de crédito especial para compra de aeronaves. Do total de aviões vendidos pela Neiva, 80% foi para o Mato Grosso através da linha de crédito FCO (Fundo Constitucional de Financiamento do Centro-Oeste) que oferece pagamento em dez anos, carência de 12 a 36 meses e taxa de juro de 10,75% ao ano. Outras regiões, como Norte e Nordeste, também possuem essa linha de crédito, o FNO e o FNE, respectivamente.

Em outras regiões do país existe o Finame Agrícola, para o produtor rural ou cooperativas, e o Finame Especial, para pessoa física ou jurídica. Em ambos os casos, as taxas de juros são maiores do que as aplicadas pelos Fundos Constitucionais. "Nossa luta é para estender esse tipo de financiamento para todo o país, tanto para pessoa física como jurídica", defende Carlos Heitor Belleza, presidente do Sindag (Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola). Aeronaves estrangeiras só podem ser financiadas pela própria fábrica ou pelo EXIM-Bank norte-americano. Nos últimos três anos a frota de aeronaves agrícolas tem crescido de 8% a 12% ao ano, número expressivo para a aviação civil brasileira. Segundo o Sindag, todos os anos a aviação agrícola cobre uma área de sete a oito milhões de hectares cultivados. "Ainda é muito pouco se comparado aos 45 milhões de hectares cultivados no Brasil, o que prova que a atividade precisa ser melhor explorada", avalia Belleza. O Rio Grande do Sul é o estado com o maior número de empresas aeroagrícolas. Abriga 74 das 250 registradas no DAC (Departamento de Aviação Civil). Mas o Mato Grosso, é o estado com a maior frota estimada em mais de mil aviões. A região Centro-Oeste é a que mais cresce, tanto em produtividade agrícola como no uso de aeronaves. As duas culturas principais são a soja e o algodão. O pico da aplicação aeroagrícola é de dezembro a fevereiro mas o no Centro-Oeste culturas como o algodão vão até junho. Assim, os pilotos da região Sul, após a aplicação no arroz, sobem em revoada para pulverizar algodão. É a famosa migração do Sul para o Norte e Centro-Oeste.

Outro fator interessante é a crescente transferência de pilotos da aviação regular para a agrícola. "O campo é um mercado promissor e está virando uma alternativa de trabalho para pilotos de outras áreas", informa Cláudio Patta, diretor do Denag (Departamento de Aviação Agrícola) do Sindicato Nacional de Aeronautas. Segundo Patta, a luta do sindicato para a regularização da profissão do aviador agrícola tem dado frutos, e hoje 50% dos pilotos agrícolas no Brasil possuem carteira assinada. Os novos pilotos estão ingressando nas empresas de forma regular. Na última Convenção de Trabalho, a categoria conseguiu um aumento do piso salarial de 24%, além de 30% do adicional de perigo e 15,5% de participação nos lucros. De acordo com o Sindag, cada empresa sindicalizada possui um funcionário credenciado em segurança de vôo. Os operadores, porém, reclamam da rigidez da legislação brasileira e dizem que ela é praticamente uma cópia das regras aplicadas nos Estados Unidos. "Exigimos uma maior flexibilização das normas para operar com segurança, respeitando os acordos internacionais, mas dentro da realidade brasileira. Não temos recursos humanos, materiais ou financeiros para suportar leis tão rígidas", protesta Carlos Belleza, do Sindag. O tão anunciado motor à álcool também é fonte de especulações. Para alguns será a salvação da aviação agrícola; outros vêem a novidade com certo ceticismo.

O grande trunfo do motor à álcool é reduzir significativamente o custo operacional ao utilizar um combustível muito mais barato que a gasolina de aviação. Muitos pilotos apostam na eficácia desse motor mas temem que após a sua certificação seja criado um álcool especial para a aviação com o preço semelhante ao da avgas. Também consideram o preço da conversão (US$ 20.000,00) muito elevado. Mesmo assim, 80% dos EMB 202 Ipanema vendidos pela Neiva para serem entregues até dezembro têm a opção de conversão para álcool. A homologação do motor à álcool está prevista para dezembro deste ano, mas estima-se que de 30% a 35% dos aviões agrícolas voaram com álcool na safra passada, inclusive com alguns acidentes confirmados. "Havia pilotos voando sem nenhuma regulamentação, por isso apressamos o processo de certificação do motor a álcool", revela o coronel-aviador Ajax Augusto Mendes Corrêa, responsável pela aviação agrícola no DAC. Tanto o projeto da Neiva como o da Aeroálcool (para o modelo Piper Pawnee) pretendem homologar um motor que use o álcool hidratado, o mesmo utilizado pelo automóvel. A grande questão é garantir a qualidade do produto.

Uma saída seria comprar direto das usinas que podem oferecer uma boa negociação baseada na sua grande produção. A usina pode garantir a qualidade do álcool mas o motor deverá ser certificado com capacidade para suportar o álcool de qualquer posto do Brasil. Outra questão é a garantia de que os usineiros produzirão combustível suficiente para atender a demanda. "Talvez seja necessário haver um órgão regulador par evitar que amanhã, se o preço do açúcar subir, o usineiro deixe de produzir o álcool para produzir açúcar", defende o coronel Ajax. A idéia é certificar o motor primeiro para a aviação agrícola e, em seguida, para todos os modelos a pistão, visando baratear o custo do vôo de instrução. Segundo dados do DAC, o Brasil produz 13 bilhões de litros de álcool e tem capacidade para produzir 16 bilhões, o que corresponderia a uma economia de 74 milhões de barris de petróleo. A reativação da Fazenda Ipanema gerou grande expectativa no setor, mas ainda não tem prazo para acontecer. Localizada na região de Sorocaba, interior de São Paulo, a Fazenda Ipanema já foi referência de qualidade na formação de pilotos agrícolas. Há mais de dois anos, o DAC firmou um acordo de cooperação com o Ministério da Agricultura para reativar os cursos de formação de pilotos agrícolas, especialmente um curso de padronização de instrutores, além da criação do curso de piloto-bombeiro. Quatro aviões foram recuperados, dois EMB 210A Ipanema e dois Piper PA-18, mas falta completar a infra-estrutura da escola, equipar os alojamentos dos alunos, instalar uma bomba de combustível e recuperar a estrada de acesso ao local, tarefas cuja responsabilidade é do Ministério da Agricultura e que ainda não foram cumpridas. Existem mais de 300 alunos inscritos para os futuros cursos. Este mês, representantes do DAC e do Ministério da Agricultura se reunirão para definir novos prazos.

A princípio, seriam reativados os cursos de pilotos e instrutores, e depois o curso de piloto-bombeiro, que exige a compra de aeronaves para combate a incêndio. O projeto do avião-bombeiro envolve o Ministério do Meio Ambiente e o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente). O DAC já fez um levantamento do modelo mais adequado ao combate a incêndios no Brasil com menor custo operacional. A idéia é utilizar aviões agrícolas de grande porte, abrindo um novo campo de trabalho das aeronaves que ficam ociosas na entressafra - que coincide com o período de estiagem e de maior ocorrência de incêndios. De olho nessa fatia do mercado brasileiro, o avião polonês Dromader M18-B finalmente parece ter encontrado seu espaço. Existem apenas dez unidades das versões antigas de Dromader voando em lavouras brasileiras. Em junho deste ano, porém, a Condor Aircraft Aeroagrícola firmou parceria com a PZL, fabricante do Dromader, e já vendeu 12 unidades do avião. Seis devem ser entregues até o fim de novembro e o resto entre março e abril de 2004. "Onze das doze aeronaves vendidas possuem o equipamento de combate a incêndio", confirma Marcelo Simoni, diretor da Condor Aircraft. Ele reconhece que uma das grandes dificuldades para o operador brasileiro do Dromader era a reposição de peças. Para resolver esse problema a Condor utilizará o sistema On-Site, no qual a peça é encomendada pela internet e entregue em até 24 horas, em qualquer região do país.

A Condor também está homologando seis oficinas distribuídas pelo Brasil para realizar a manutenção das aeronaves sem perder a garantia da fábrica. Como parte desse processo, a fábrica PZL enviará uma equipe formada por dois mecânicos e um piloto de testes que ficará no Brasil durante toda a safra treinando todos os que estiverem envolvidos na operação do Dromader, de pilotos á equipe de solo. Por fim, a tecnologia do pulverizador eletrostático ainda não vingou. Desenvolvida nos Estados Unidos o sistema consiste no carregamento de partículas pulverizadas com eletricidade positiva e negativa, fazendo com que elas sejam literalmente atraídas pelas plantas, cuja carga elétrica é neutra. Esta atração resolve praticamente todos os problemas da aplicação aérea pois além de os produtos aplicados atingirem seu alvo com precisão espalham-se homogeneamente dada a repelência natural entre as gotículas eletricamente carregadas.

Em mais de dois anos, foram vendidos apenas dois aparelhos no Brasil. O principal empecilho é o preço, de US$35.000,00, investimento considerado alto demais pela maioria dos produtores. Para reverter a situação, a Neiva negocia com o fabricante a possibilidade de nacionalizar algumas partes do aparelho e, assim, baratear o custo.