Vendas em alta, possibilidade de inclusão no Moderfrota e a chegada da aeronave a álcool podem alavancar a aviação agrícola brasileira, a segunda maior do mundo.

Os ventos parecem estar se voltando a favor da aviação agrícola brasileira. O País que detém a segunda maior frota do mundo de aviões para esse fim - cerca de mil aeronaves - está, na realidade, muito atrás do concorrente agrícola Estados Unidos, que desfrutam do trabalho de 6 mil aparelhos (além de 400 helicópteros). Há três razões para a possível virada: o avião poderá ser incluído no Moderfrota a partir de 2004; a única empresa nacional, a Neiva, de Botucatu/SP, vendeu 133% a mais em 2003 em relação a 2002 (56 unidades, o melhor resultado em 25 anos); e vem aí a aeronave a álcool, cuja despesa anual ao produtor fica em apenas 43% da gerada pela movida a gasolina. Somada às importações, o Brasil ampliou sua frota em 10% este ano.

Já é hora de reagir, pois algumas comparações à agricultura norte-americana deixam claro que a brasileira ainda engatinha na aviação agrícola. Os norte-americanos cobrem, por meio deste serviço, 121 milhões de hectares por ano (a área refere-se ao acumulativo de pulverizações). São aplicados por avião 65% dos herbicidas, fungicidas e inseticidas comercializados naquele país. No Brasil, além de não haver estatísticas confiáveis, estimativas dão conta que apenas 6% da área agrícola é sobrevoada, o que equivale, no somatório de pulverizações, a no máximo 16 milhões de hectares/ano.

Há portanto, muito céu pela frente. "Analisando-se o futuro do agronegócio brasileiro, que é muito promissor, existe um espaço muito grande para o crescimento da aviação agrícola", destaca Eduardo Araújo, diretor-técnico do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), sediado em Porto Alegre/RS. "Há estudos que indicam a necessidade de, pelo menos, o dobro dos aviões nos próximos anos."

Um dos grandes entraves para a "popularização" da aeronave agrícola no Brasil é a dificuldade de aquisição. Afinal, um aparelho zero-quilômetro custa US$219 mil. Os produtores do Brasil Central têm à disposição o Fundo Constitucional do Centro-Oeste, que oferece condições de prazo e juros facilitados. Mas quem produz no Sul ou no Sudeste precisa sacar todo o investimento do próprio bolso. Não por acaso, das 56 máquinas comercializadas pela Neiva, apenas uma destinou-se às duas regiões - vendida para São Paulo. Apesar do preço elevado, é bom lembrar que o avião custa o equivalente a uma colheitadeira. Portanto, por que também não pode ser incluído no financiamento do BNDES?

O Projeto de Lei n. 1.435, de julho, de autoria do deputado Wilson Santos (PSDB/MT), solicita a inclusão do avião no Moderfrota 2004 (para aquisição e modernização). "O avião propiciará aos agricultores, tantos àqueles responsáveis por grandes áreas de produção quantos aos interessados no seu uso sob forma de condomínio, maior acesso ao importante recurso tecnológico, contribuindo para o incremento da produtividade e para a redução dos custos de produção", justificou a relatora do projeto, deputada Kátia de Abreu (PFL/TO), ao dar seu parecer favorável e encaminhá-lo à votação. Agora, a inclusão no Moderfrota está nas mãos de deputados e senadores.

Paralelamente ao projeto do deputado mato-grossense, o parlamentar Luiz Carlos Heinze (PP/RS) encaminhou ao Poder Executivo um requerimento sua inclusão no Moderfrota e também no Finame Agrícola Especial. "O ministro Roberto Rodrigues (Agricultura) demonstrou vontade política. Mas daqui até acontecer, é muita coisa", argumenta Heinze. "Somos favoráveis. A hora que chegar a proposta para mudar, não vamos ser contra", assegura Edilson Guimarães, diretor de Economia Agrícola da Secretaria de Política Agrícola, vinculada ao Ministério da Agricultura. Ele adverte, no entanto, que a inclusão depende da aprovação pelo Congresso.

Faltou avião no mercado - A capitalização do produtor nacional levou a Neiva a ser obrigada a rejeitar pedidos em 2003. Segundo Fabiano Zaccareli Cunha, gerente comercial da empresa, as 56 unidades comercializadas representam um incremento surpreendente de 133% sobre as 24 entregues em 2002. Cunha revela que a previsão era produzir as mesmas 24 unidades. Mas se a empresa a suas fornecedoras contassem com condições estruturais, teriam vendido 70 aeronaves. "Não tivemos condições de atender o mercado. Dobrar já foi complicado", sintetiza o executivo. "O produtor está com dinheiro".

Ele acrescenta à explicação para o boom duas outras razões: o temor do produtor à ameaça da ferrugem da soja, uma doença que, quando ataca, se propaga em alta velocidade pela lavoura; e o volume de chuvas de 2002, que por vezes prejudicou a atuação terrestre. O desempenho de 2003 da empresa, que é subsidiária da Embraer, só foi inferior ao de 1976, com 74 vendas, e ao de 1978, com 72. Para 2004, prevê Cunha, serão mais 50 a 60 vendas. "Existe a possibilidade de até mais". Um Ipanema a gasolina custa US$ 219 mil, cerca de R$ 635 mil, com o dólar cotado a R$ 2,90.

A álcool, para revolucionar - Para 2004, a novidade deverá ser o Ipanema a álcool. A empresa aguarda para uma questão de semanas por parte do Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA) a homologação da nova aeronave. "Está tudo pronto. Tudo o que nos foi pedido foi cumprido", esclarece Cunha. Ele prevê que em 15 de dezembro o avião esteja liberado. A versão a álcool custará mais caro, US$ 232 mil (R$ 673 mil, atualmente), pois exige aço inoxidável como proteção à ferrugem dentro do tanque - além do projeto ter exigido US$ 400 mil. E o consumo de combustível também é maior.

Mas a grande vantagem é a economia de utilização para o proprietário. Segundo cálculos da Neiva, a despesa direta por hora de trabalho do avião a gasolina é de R$ 278, enquanto o álcool faz a mesma função por R$ 116. Num ano com 400 horas de vôo, segundo esse estudo, a diferença será de R$ 111.200 para R$ 48.400. A explicação é a significativa diferença no preço dos dois combustíveis: o litro da gasolina de aviação custa R$3,90 e o do álcool R$ 1,40. E o desempenho da máquina a álcool é ainda 5% superior. A Neiva já está se preparando para fazer a conversão dos motores, a um custo de US$# 15 mil. Serão possíveis 50 conversões por ano.

O Ipanema, apelidado de Ipanemão, chegou ao mercado em 30 de julho de 1970, lançado pela Embraer, que passou a produzi-lo em definitivo dois anos depois. Hoje a aeronave corresponde a aproximadamente 80% da frota nacional. Os demais são importados, especialmente dos Estados Unidos. Segundo o Sindag, normalmente são trazidas máquinas baratas, que custam de US$ 40 mil a US$ 50 mil. São, porém, aparelhos sucateados, com mais de 20 anos de uso, que exigem até US$ 40 mil em reformas e adaptações para seguirem em ação.

Subcontratação de serviços - comprar um avião que custa cerca de 16 mil sacas de soja é um privilégio de poucos. Por isso, resta aos demais a subcontratação de serviços de uma das 250 empresas de aviação agrícola distribuídas pelo País. Os preços variam de região para região, conforme a aplicação e o tamanho da área. Quanto menor a área, menor o preço. A Taim Aeroagrícola, de Rio Grande/RS, por exemplo, cobra R$ 18 a R$ 19 por hectare pasra herbicida, enquanto o inseticida e fungicida saem em torno de R$ 20. E o plantio de arroz pré-germinado, R$ 63. "Aqui na região, o que for necessário fazer, é feito com avião: semeaduras, adubação, herbicida, fungicida, inseticida", explica Alan Sejer Polsen, um dos sócios da empresa.

O ganho de tempo é o principal benefício do uso da aviação agrícola. Uma aeronave pode pulverizar de 60 a 80 hectares por hora. Para interceptar uma doença ou praga que se alastra com rapidez, o avião constitui-se na única arma eficiente. "É o efeito oportunidade", define Araújo, do Sindag. "Tem de atacar as pragas o mais rápido possível", prossgue. "Além-disso, todos os aviões são guiados por GPS (posicionamento global por satélite), o que lhes confere uniformidade de aplicação.

O professor de máquinas e mecanização agrícola da Universidade Federal de Lavras/MG (UFLA), Wellington Pereira de Carvalho, menciona, como vantagem em eficiência na aplicação aérea, a maior velocidade do avião em relação ao mecanismo terrestre. Dessa forma, o volume da calda despejada pelo equipamento aéreo pode ficar em até 1% da pulverização terrestre. Isso significa maior economia de produto, mais segurança e ambiente preservado. "A tendência é trabalhar com volumes menores", justifica Carvalho. "O mesmo produto, quando em volume menor, se torna possível aprimorar a aplicação", acrescenta.

Outra vantagem de pulverização pelo alto é evitar o amassamento da cultura e a compactação do solo, além de não propiciar o "intercâmbio" de doenças ou pragas entre lavouras - que podem ocorrer via pneus dos equipamentos terrestres. Segundo números do Sindag, há estudos que apontam que de 6% a 7% da soja pode ser esmagada pelos rodados. No caso de 6% de perdas, numa plantação que rende 3 mil Kg/ha, seriam três sacas de 60 kg perdidas, ou R$ 120. O professor Carvalho considera as estatísticas sobre perdas por amassamento um tanto imprecisas ou variáveis, mas lembra que a Embrapa Soja estima esse prejuízo, no caso da oleaginosa, entre 2% e 5%.

Por força da legislação, cada aeronave agrícola precisa ter o acompanhamento de um engenheiro agrônomo e de um técnico agrícola, ambos com formação específica no serviço. Não deixa de ser um privilégio, pois essa situação normalmente não se verifica no caso de pulverizadores terrestres. Um recente estudo da Unesp/Botucatu/SP, feito no Paraná, constatou que quase 80% das dosagens em pulverizadores terrestres estavam erradas - entre outros equívocos. "O agricultor está comprando toda a tecnologia embarcada", argumenta o professor Carvalho. E vale lembrar que a pulverização aérea, naturalmente, elimina a necessidade da terrestre e seus conseqüentes custos. Só em óleo diesel, economiza-se cerca de 6 a 7 litros por hectare. Além de diminuir a mão-de-obra.

Contra um pulgão, só um avião - Os 12.400 hectares de soja, 7.600 de algodão e 5 mil de milho safrinha das fazendas Marabá e Vertente, de propriedade de José Pupin, em Campo Verde/MT, são tratados por dois Ipanemas. Ao todo, somando-se as diversar aplicações, são 140 mil a 150 mil hectares pulverizados/ano. A um autopropelido são restringidas a atuação em áreas próximas a outras propriedades e a dessecação para o plantio direto. "É vantajoso pelo rendimento de área", justifica o engenheiro agrônomo Amarildo Padilha, administrador das fazendas. "Com uma área destas, como se iria pulverizar sem avião?", questiona.

Pelos cálculos dele, incluindo-se custos fixos (como a depreciação e manutenção dos equipamentos), o dispêndio por hectare fica entre R$ 10 e R$ 11. No caso de serviço subcontratado, em sua região, o hectare gira de R$ 16 a R$ 18. Padilha descreve que os aviões cobrem as seguintes áreas por dia de trabalho (cerca de 6 horas por jornada): para vazão de 10 litros de defensivo por hectare, algo em torno de 800 hectares; 20 litros/ha, 600 a 700 hectares; 30 litros/ha, de 450 a 500 hectares. O agrônomo explica que a pulverização está restrita ás horas de temperatura mais amena e com humidade relativa do ar mais alta - das 6 h às 9 h e das 1h30 às 18 h).

Padilha considera vital a pulverização aérea para conter pragas agilmente devoradoras, como o pulgão do algodoeiro. Segundo ele, assim que for constatada a alta infestação do inseto, os aviões decolam. "Tem de entrar imediatamente. E para isso é preciso a agilidade do avião." Num dia, os dois Ipanemas atacam mais de 1.000 hectares. De acordo com o engenheiro, apenas a região de Campo Verde cerca de 80% da área agrícola é coberta por aviação agrícola.

Para dias chuvosos - A Sementes Carolina utiliza dois aviões Ipanema próprios para pulverizar os 60 mil hectares que produz ao ano (10 mil, dos quais na safrinha), em Rondonópolis e em Primavera do Leste, em Mato Grosso. O departamento técnico da empresa informa que as aeronaves são usadas preferencialmente para o controle de percevejo e de doenças de final de ciclo. Cada avião faz em média, 60 hectares por hora. O custo do avião na Sementes Carolina fica entre meia e uma saca de soja por hectare. "A principal vantagem é o alto rendimento da aplicação", destacam os técnicos. "Em épocas chuvosas, quando não se consegue centrar com pulverizadores, o avião é altamente competitivo e eficiente."